–電気自動車を急速充電したいなら、高電圧・高電流の充電スタンドが最適です。

高電流・高電圧技術

航続距離が徐々に伸びるにつれて、充電時間の短縮や所有コストの削減といった課題があり、最初の課題はモジュールサイズを最適化して電力のアップグレードを実現することです。充電パイル主に充電モジュールの電力重畳に依存し、製品の体積、床面積、製造コストによって制限されるため、単にモジュールの数を増やすだけでは最適な解決策ではなくなりました。そのため、体積を増やすことなく単一のモジュールの電力をどのように増加させるかが、技術的な課題となっています。充電モジュールメーカー早急に克服する必要がある。

DC充電装置高電流・高電圧技術により、優れた急速充電能力を実現しています。電圧と電力が徐々に増加するにつれて、充電モジュールの安定した動作、効率的な放熱、そして変換効率に対する要件はより厳しくなり、充電モジュールメーカーにとってより高い技術的課題が課されることは間違いありません。

高出力急速充電に対する市場の需要に応えるため、充電モジュールメーカーは基盤技術の継続的な革新とアップグレードを行い、独自のコア技術の障壁を構築する必要があります。これは将来の市場競争の鍵となり、激しい市場競争で無敵であるためには、コア技術を習得することのみが不可欠です。

1）大電流ルート：推進度が低く、熱管理の要件が高い。ジュールの法則（式Q=I2Rt）によれば、電流の増加は充電中の発熱を大幅に増加させるため、放熱に対する要件が高い。例えば、テスラの大電流急速充電ソリューションでは、V3スーパーチャージングスタックのピーク動作電流が600Aを超え、より太い配線ハーネスが必要になる。同時に、放熱技術に対する要件も高く、5％～27％SOCで最大250kWの充電電力しか達成できず、効率的な充電が十分にカバーされていない。現在、国内自動車メーカーは放熱スキームに大きなカスタマイズ変更を行っておらず、高電流充電パイル自社構築のシステムに大きく依存しているため、プロモーションコストが高くなります。

2）高電圧ルート：自動車メーカーが一般的に採用しているモードで、エネルギー消費量の削減、バッテリー寿命の向上、重量の軽減、スペースの節約などの利点を考慮できます。現在、シリコンベースのIGBTパワーデバイスの耐電圧容量の制限により、自動車メーカーが一般的に採用している急速充電ソリューションは400Vの高電圧プラットフォームです。つまり、250Aの電流で100kWの充電電力を実現できます（100kWの電力を10分間充電すると約100km走行できます）。ポルシェの800V高電圧プラットフォーム（300kWの電力を実現し、高電圧ワイヤハーネスを半分に削減）の発売以来、大手自動車メーカーは800V高電圧プラットフォームの研究と設計を開始しました。 400Vプラットフォームと比較して、800V電圧プラットフォームは動作電流が小さいため、配線ハーネスの体積を節約し、回路の内部抵抗損失を減らし、電力密度とエネルギー効率を向上させます。

現在、業界で主流となっている40kWモジュールの定電力出力電圧範囲は300Vdc～1000Vdcで、現在の400Vプラットフォームの乗用車、750Vバス、そして将来の800V～1000Vの高電圧プラットフォーム車両の充電ニーズに対応しています。インフィニオン、テライ、シェンホンの40kWモジュールの出力電圧範囲は50Vdc～1000Vdcに達し、低電圧車両の充電ニーズも考慮されています。モジュール全体の作業効率の観点から見ると、インフィニオン、テライ、シェンホンの40kW高効率モジュールは、北海電力SICパワーデバイスを使用し、ピーク効率は業界平均を上回る97％に達します。